Artykuł o wojnach napisałem po sezonie 2006 i potem trochę się przeleżał w szufladzie. Kiedy niedawno rozległy się pierwsze odgłosy nowej wojny między towarzystwem zarządzającym najważniejszymi wyścigami a FIA, spojrzałem na ten tekst świeżym okiem i postanowiłem nic nie zmieniać. Jeszcze za wcześnie na obiektywną ocenę tej potyczki, chociaż swoje zdanie mam.
Jedno z początkowych zdań wydaje się teraz lekko prorocze – to o broni nowej generacji. Istotnie, skórzana bielizna i ukryte kamery nie były dotąd używane do takich celów. Jakie czasy, takie metody. Proszę więc się zapoznać z przebiegiem walk w starym stylu. Artykuł został podzielony na trzy części. Wszystko z powodu długości. W sobotę ukazała się część 1, wczoraj część 2, a dziś ostatni odcinek.

Zapraszam do lektury !

O jeden krok za daleko, czyli zakładnicy i piracki wyścig
Triumfujący pan Balestre chciał teraz zobaczyć jakieś ładne oznaki posłuszeństwa i w charakterze katalizatora użył kierowców, biorąc ich jako zakładników. Zarządził, że nieobecność na odprawach przed wyścigiem będzie surowo karana. Oczywiście prawie nikt nie przyszedł na odprawę w Zolder, krzesełka w pierwszym rzędzie zajęli kierowcy zespołów FISA. W Monaco było trochę lepiej – krzesła tylko w połowie świeciły pustkami. Przed Grand Prix Hiszpanii na Jarama ogłoszono listę osiemnastu kierowców ukaranych grzywnami (od 2 do 7 tysięcy dolarów), a grzywny miały być uiszczone pod rygorem cofnięcia licencji przez krajowe automobilkluby. Prawie nikt nie zapłacił, a z obozu FOCA słychać było bojowe okrzyki. Pan Balestre odpowiedział na to urzędowym komunikatem w czwartek – kto nie zapłaci, nie będzie dopuszczony do jutrzejszej sesji treningowej. Zdenerwowany nieco pan Fernando Marquis de Cubas Falco, szef Real Automovil Club Espana, organizatora wyścigu i właściciela toru, zaproponował złożenie kaucji i rozstrzygnięcie sprawy później, ale nie, na to zgody nie było. Kary są indywidualne i mają być zapłacone indywidualnie, twierdził pan Balestre. Dlaczego zatem Mario Andretti, który do płacenia się nie zniżył, a pieniądze za niego wyłożył sponsor, mógł pojechać w Indianapolis 500, imprezie jak najbardziej z kalendarza FIA? – indagował markiz de Cubas. To była pomyłka – odparł pan Balestre – i więcej się nie powtórzy. Dlaczego – pytał dalej markiz – ukarani za nieobecność w Zolder nie byli zawieszeni w Monaco, a dopiero teraz? To nie był odpowiedni moment – stwierdził pan Balestre. Dlaczego teraz jest odpowiedni? – nie ustępował markiz, ale na to już odpowiedzi nie uzyskał. Pytanie było zresztą retoryczne, bo każdy wiedział, czym dla pana Balestre mogłaby się skończyć podobna awantura, ingerująca w przychody księstwa Monaco. Nazwisko Grimaldi miało znaczenie.

I znów pan Balestre źle ocenił sytuację. Widząc, że nic tu nie wskóra, markiz de Cubas udał się na skargę do swego kuzyna, sprawującego dość znaczącą funkcję króla Hiszpanii. Usłyszał od Juana Carlosa, że ma się nie przejmować i robić wszystko tak, aby wyścig się odbył, a resztę on, król, jakoś załatwi. Markiz zatem wyszedł z pałacu podniesiony na duchu, poobradował jeszcze z panem Ecclestone, po czym ułożył i wysłał do FIA pismo w imieniu RACE, w którym informował, że jego (to znaczy królewski) automobilklub przejmuje wszystkie obowiązki nadzorcze związane z organizacją GP Hiszpanii od wyznaczonej do tego przez FIA Federación Espanola de Automovilismo (FEA). Już nie na piśmie, lecz głośno i wyraźnie dodał, że pan Balestre nie jest na imprezę zaproszony i jego obecność byłaby rzeczą wysoce niepożądaną.

Sesja treningowa w piątek zaczęła się o zwykłej porze, przy udziale funkcjonariuszy FISA i FEA oraz trzech tylko zespołów – Ferrari, Renault i Alfa Romeo. Nie minęło pół godziny i dyrektor wyścigu polecił wywiesić czerwone flagi, ponieważ na zapleczu zaczęły się rozruchy – to ludzie markiza wkroczyli do akcji, wyrzucając „legalną” obsadę z toru (pan Balestre przezornie siedział w hotelu). Kierownictwo FEA wskutek kilku telefonów z pałacu nie miało innego wyjścia, jak zarządzić odwrót. Po oczyszczeniu obiektu z niepożądanych elementów sesję wznowiono i na torze zaroiło się od zespołów FOCA, zaś trzy wcześniej wymienione i Osella zamknęły się w garażach, chociaż nikt ich nie wypraszał. W sobotę Osella, postraszona przez sponsora, trenowała razem z innymi, a pozostałe dwa włoskie zespoły zwinęły sprzęt i odjechały do domu – wcześniej pan Ecclestone rozmawiał z przedstawicielami obu ekip, lecz nie przeciągnął ich na swoją stronę. Kierownictwo Renault wydało natomiast dyplomatyczne oświadczenie, że nie opowiadając się po żadnej stronie nie będą brali udziału w imprezie o wątpliwym statusie, jednak pozostaną na miejscu w nadziei na wyjaśnienie wątpliwości.
Wątpliwości nie zostały wyjaśnione. Panowie Balestre i Ecclestone spotkali się jeszcze tylko po to, aby nic nie uzgodnić i podnieść sobie nawzajem ciśnienie. Minister sportu Hiszpanii oświadczył, że RACE to uzurpatorzy i tylko FEA jest uprawniona do organizacji wyścigu. Markiz de Cubas poinformował na to dziennikarzy, co może mu zrobić minister sportu. Wyścig odbył się w obsadzie FOCA + Osella, czyli 22 kierowców.

Całkiem przypadkowo tydzień po gorszących wydarzeniach obradowała w Atenach plenarna konferencja FIA. Cóż miało począć ciało obradujące wobec zastanego bezprawia? Pan Balestre zgłosił w imieniu FISA szereg wniosków, a ciało postanowiło między innymi powyrzucać FOCA i jej przedstawicieli z różnych komitetów i komisji, w tym z Komisji Sportowej F1. Potem, korzystając już z własnych kompetencji, pan Balestre uznał wyścig o GP Hiszpanii za nielegalny i niebyły, a wszystkich uczestniczących w nim kierowców zawiesił do odwołania we wszystkich imprezach nadzorowanych przez FISA. Zaraz musiał się z tego zawieszenia wycofać, bowiem dopuszczenie tylko sześciu samochodów do Grand Prix Francji oznaczałoby początek szybkiego końca kariery przewodniczącego, sponsorzy raczej nie przepadają za takimi niespodziankami.

Kontratak i wojna totalna
FOCA udowodniła w Hiszpanii doświadczalnie, że wyścig Formuły 1 może się odbyć od początku do końca bez udziału FISA, natomiast przeprowadzenie go bez kierowców wydaje się bardzo trudne. To był istotny eksperyment. Skłonności do kapitulacji nie zaobserwowano, przeciwnie, szefowie zespołów FOCA nie bawili się w dyplomację i bardzo chętnie opowiadali, co myślą o poczynaniach władzy. Brak entuzjazmu dla FISA było też widać na niższym szczeblu. Kiedy emisariusze pana Balestre ruszyli w teren i namawiali czołowe zespoły Formuły 2, aby dały się zaprosić na GP Francji jako wypełniacz pól startowych (wzorem podobnych praktyk z lat sześćdziesiątych i wcześniejszych), wszyscy odmówili jak jeden mąż. Następne wyścigi sezonu 1980 były już legalne i chociaż nie brakowało drobnych złośliwości ze strony FISA, prowokacje nie udawały się. Ecclestone i Mosley z doradcami coś tam sobie radzili i pisali, czekając na koniec mistrzostw – i tegorocznych, i mistrzostw w ogóle, stosownie do prawomocnej decyzji kongresu FIA w Rio. Teren był oczyszczony, lecz na razie nikt go nie zajął. Kalkulacje FOCA opierały się na dobrze zbadanych faktach – mamy u siebie jedenaście zespołów i do tego kilka w Formule 2, gotowych w ciągu dwóch lat przejść piętro wyżej, mamy też właścicieli torów i potrafimy bez niczyjego więcej udziału zorganizować wyścig, wywiązując się ze wszystkich powinności wobec sponsorów. FISA ma trzy zespoły, może też podpisać umowy z właścicielami torów i ze sponsorami, ale co im da w zamian? Transmisję telewizyjną przemówienia pana Balestre? Wniosek był jeden – żadnych ustępstw. FISA chce mieć swoje nowe, kontrolowane tylko przez siebie mistrzostwa, niech więc je sobie zorganizuje i ma. Może to się skończyć tylko tak, jak się właśnie skończyło po drugiej stronie oceanu – zasłużona i prastara organizacja USAC musiała oddać wszystko, łącznie z Indianapolis 500, nowej i biegłej w interesach organizacji CART.



Regulaminy nowych mistrzostw FIA opublikowała 28 października 1980 roku. Trzy dni później pan Ecclestone zwołał konferencję prasową i rozdał opasłe pliki papierów z nagłówkiem „The World Professional Drivers Championship”. Dokument zawierał przepisy sportowe i techniczne dla przedsięwzięcia o tej nazwie, kalendarz mistrzostw na rok 1981 i trochę załączników ideologicznych. Balestre chce wojować? – spytał Ecclestone – Bardzo proszę, wojna oto jest wypowiedziana. Załączniki przypominały i cytowały 26 wcześniejszych wystąpień przewodniczącego FISA skierowanych przeciwko FOCA, a dalej szło 20 powodów, dla których zdaniem FOCA przewodniczący nie powinien być przewodniczącym. To za dużo, aby je tu przytoczyć, posłużę się więc syntetyczną opinią Franka Williamsa: „Balestre nigdy nie wystawił samochodu w żadnym wyścigu, nie zna się na tym i za nic nie płaci. Ma tylko władzę i nic poza tym. To są moje pieniądze i moje wyścigi – nie chcę, żeby zarządzał tym ktoś niekompetentny.”

Zapowiedziano też utworzenie niezależnej od FIA organizacji pod nazwą World Federation of Motor Sports, mającej sprawować nadzór sportowy i techniczny. Porównując kalendarz FIA (14 eliminacji) i FOCA (18 eliminacji) dało się zauważyć, że aż 11 wyścigów figuruje w obu dokumentach, lecz FOCA dysponowała już umowami z większością organizatorów, nawet, co bardzo osobliwe, z francuską federacją FFSA w sprawie GP Francji. Umowę tę podpisał przewodniczący FFSA, niejaki Jean-Marie Balestre. Dziwne, ale prawdziwe.

Piracki regulamin techniczny nie zakazywał stosowania ruchomych spódniczek, przewidywał natomiast kilka innych restrykcji, mających wejść w życie od pierwszego europejskiego wyścigu w 1981 roku – ograniczenie do 4,5 m2 (czyli o 38%) powierzchni pod samochodem, kształtowanej w celu uzyskania efektu przyziemnego, ograniczenie przepływu paliwa do 50 cm3/s (Cosworth DFV potrzebował 49,5 cm3/s), wreszcie ustalenie maksymalnej objętości opon na 400 litrów, bez regulowania wymiarów. Gdyby hasło „bezpieczeństwo” rzeczywiście odgrywało jakąś rolę w tej awanturze, byłyby to propozycje zachęcające do kompromisu – ograniczenia prędkości na zakrętach bez faworyzowania silników turbo.

Jeszcze jeden piracki wyścig i rozbicie sił przeciwnika
Żadnych sygnałów o gotowości do kompromisu po stronie FISA jednak nie było, chociaż mediatorzy krążyli przez całą zimę. Wyścig figurujący jako pierwszy w kalendarzu FIA i tylko tam, GP Argentyny, profilaktycznie przesunięto na kwiecień, ale wyścig drugi z kolei, GP Afryki Południowej, nie dał się ruszyć z miejsca, bo właściciel toru Kyalami był jednym z jedenastu mających i błogosławieństwo z Paryża, i umowę z FOCA. Na Kyalami nie doszło do żadnego publicznego zgorszenia, ze strony FISA nikt się nie pojawił, a zwłaszcza Ferrari, Renault i Alfa Romeo, więc wyścig odbył się bez zakłóceń z udziałem zespołów FOCA i spódniczek, a także, co znamienne, przy użyciu opon Goodyear. Znamienne, bo jedną z ostatnich nadziei FISA był monopolista Michelin, a tu się okazało, że pan Ecclestone potrafi załatwić opony u konkurencji. Oczywiście FISA nie przyjęła do wiadomości wyników wyścigu, dla pana Balestre nowe mistrzostwa jeszcze się nie zaczęły.

Następny planowany wyścig, GP Long Beach w połowie marca, też był wpisany w obu kalendarzach i było oczywiste, że impreza może się też odbyć na warunkach FOCA. Gdyby FISA próbowała jakoś przejąć tam rządy i dopuścić na start tylko swoje trzy czy cztery zespoły, organizatorzy mieli zamiar imprezę odwołać i wpisać się na rezerwowy termin do kalendarza CART. Max Mosley nie próżnował, wspomagając wszystkich „swoich” organizatorów w składaniu odpowiednich wniosków i pozwów przeciwko FISA, aby unieważnić wcześniej zawarte umowy (dysponował orzeczeniem brytyjskiego High Court, kwestionującego możliwość wykonywania władczych kompetencji FISA poza Francją).

Pan Balestre był prawdopodobnie gotów do konfrontacji, lecz nagle jego obóz przestał istnieć, co było do przewidzenia. Wojen nie wygrywa się ideologią, potrzebne są pieniądze, a te potrafili liczyć (z trudem, bo z trudem) nawet w państwowym przedsiębiorstwie Renault. Kontrolowane przecieki głosiły, że Renault musi pojechać w Long Beach i pojedzie, choćby pan Balestre położył się w poprzek toru, ponieważ idzie o podstawy nowej kampanii reklamowej w USA. Co na to przewodniczący? Nic, czekał na rozwój wypadków, z maszynką do głosowania w pogotowiu. Nie wiadomo, do jakich jeszcze aktów żałosnych by doszło, gdyby nie wmieszał się w to najstarszy i najbardziej doświadczony człowiek w branży, który prowadził swój zespół w wyścigach Grand Prix zanim mały Bernie nauczył się siadać na nocniku – pan Enzo Ferrari we własnej osobie. Była dobra okazja aby przyłączyć się do dzielących łupy, bez zdradzania drogiego przyjaciela z Paryża.

Interweniuje Ojciec Chrzestny i zapanowuje powszechna Concorde
Pod koniec lutego, koło swoich 83. urodzin, Il Commentadore zaprosił kolegów z FOCA do Maranello, ugościł i przemówił do nich jak ojciec chrzestny. Znamy się od lat, pracujemy w jednej branży, różnie bywało, ale zawsze jakoś dogadywaliśmy się i interes się kręcił. Ten Balestre psuje nam interes i jeszcze może długo psuć. Tak, zapędziliście go do narożnika i wygraliście, ale jeszcze dużo naszych pieniędzy się zmarnuje. Trzeba zrobić tak, żeby on zachował twarz, a my pieniądze. Złóżmy mu propozycję nie do odrzucenia.

Il Commendatore miał jak zwykle rację. Jedyne, czego chciał wtedy pan Balestre, to była możliwość zachowania twarzy, obojętnie jak, byle dało się to sprzedać jako sukces i dalej sprawować władzę. Przez kilka dni w Maranello płodzono dokument, w którym spisano wszystkie potrzebne reguły, podporządkowane przewodniej idei zwycięzców – FISA i FIA zostają odcięte od wszystkiego, co ma związek z przepływem pieniędzy, a zachowują swe uprawnienia co do spraw sportowych i technicznych, z obowiązkiem wiążących konsultacji z żywotnie zainteresowanymi. Na pożarcie panu Balestre rzucono spódniczki. Max Mosley nadał dokumentowi formę dwustronnej umowy, bez zarzutu pod względem prawnym. Enzo Ferrari był bardzo zadowolony. Umyślny pomknął z papierami do Paryża, gdzie przewodniczący odliczał dni do najgorszego dnia w swoim życiu – wyścigu w Long Beach z udziałem Renault i pod auspicjami FOCA. Projekt porozumienia przyjął z godnością, analizował długo, lecz nie znalazł nic, do czego mógłby się przyczepić. Rzeczywiście, zachowywał tym sposobem i twarz, i władzę. Musiał jednak coś dodać od siebie i to mu wyszło nawet nie najgorzej – przekreślił nagłówek i napisał „Concorde Agreement”. Był to jedyny wkład przewodniczącego FISA w porozumienie, a natchnienie przyszło zza okna, jako że biuro mieściło się przy placu Concorde. Potem kazał wszystko przetłumaczyć na francuski i ogłosił, że jego wieloletnia, katorżnicza praca na rzecz zaprowadzenia porządku w Formule 1 zakończyła się powodzeniem.

Kto maszynką do głosowania wojuje, od maszynki do głosowania ginie
Odtąd, od początku marca 1981 roku, zapanowała zgoda, a niesmaczne incydenty w rodzaju tych z superlicencjami i z wodnym chłodzeniem hamulców były tylko incydentami. Nie było potrzeby ciągnąć dalej pomysł prywatnych mistrzostw i konkurencyjnej organizacji, skoro wszystko zmieściło się w istniejących strukturach. Co wyrosło później z rewolucyjnej FOCA to całkiem inna sprawa, nie zapominajmy jednak o zasługach.

Pan Balestre korzystał z władzy tak długo, jak długo panował nad maszynką do głosowania. W roku 1986 kazał się demokratycznie wybrać na przewodniczącego całej FIA, zachowując krzesło w FISA i został czymś w rodzaju cesarza. Co jakiś czas wszczynał nowe kampanie na rzecz „bezpieczeństwa”, więc kategorie nie chronione przed nim tak dobrze, jak Formuła 1, ciężko znosiły te kuracje. Prototypy sportowe do dzisiaj nie odzyskały ówczesnego znaczenia i nie zanosi się na to w przyszłości. Wsławił się też pan Balestre ręcznym sterowaniem skutków szorstkiej przyjaźni Prosta i Senny, posuwając się podobno do fałszowania podpisów. Sytuacja dojrzewała do następnej, mniejszej rewolucji, gdy pan przewodniczący znów źle ocenił sytuację i w roku 1991 stanął do wyborów na następną kadencję. Skończyło się na cichutkim przewrocie pałacowym. Tylko zupełnie betonowy elektorat nie wiedział jeszcze, w czyich rękach jest bat i marchewka, więc wynik głosowania brzmiał: Max Mosley 43, Jean-Marie Balestre 29.