Tor Albert Park w Melbourne jest mieszanką dwóch sekcji - tymczasowej ulicznej oraz zbudowanej specjalnie do celów wyścigowych. To oznacza, że tor posiada interesującą różnorodność zakrętów o niespotykanej geometrii, a jego powierzchnia zmienia się w miarę trwania weekendu GP. Ten stosunkowo mało wyróżniający się tor często stanowi ogromne wyzwanie techniczne. Szczególne problemy sprawiają liczne strefy mocnych dohamowań oraz wiele wolnych zakrętów.

Aerodynamika
Jeśli chodzi o wymogi aerodynamiczne, to Melbourne jest porównywalne do Silverstone czy też Sepang. Dlatego stopień docisku waha się pomiędzy średnim, a wysokim. Jest kilka decydujących szybkich zakrętów, ale nie są one zbyt wymagające. Wysoki poziom docisku pomaga kierowcom uzyskać dobrą trakcję na wyjściu z wolniejszych łuków, co ma bardzo ważne znaczenie na następujących po nich prostych.

Zawieszenie
Melbourne posiada wiele szykan, gdzie słuchający poleceń kierowcy i łatwo zmieniający kierunek samochód jest decydujący. Najbardziej uwidacznia się to na szykanie pokonywanej przy dużej prędkości, którą stanowią zakręty nr 11 i 12. Dlatego zawieszenie musi być stosunkowo sztywne, by to osiągnąć. Jednak jednocześnie bolid musi być wystarczająco miękki, by mógł pokonywać krawężniki i był stabilny podczas hamowania. Optymalne ustawienia wymagają więc kompromisu – odpowiedniego połączenia twardego i miękkiego zawieszenia.

Hamulce
Albert Park jest jednym z najbardziej wymagających dla hamulców torem. Znajduje się na nim aż sześć głównych stref hamowania, które wymagają zmniejszenia prędkości bolidu pędzącego z prędkością ponad 300 km/h. Ale nie siła hamowania jest tutaj problemem. Chodzi o częstotliwość, która sprawia, że efektywne chłodzenie hamulców jest problemem w ciągu całego wyścigu. powierzchnia toru może być wyboista w strefach hamowania, ale nie stanowi to wielkiego problemu i odpowiednio miękkie zawieszenie powinno zapewnić kierowcy bezproblemowy przejazd bez ryzyka zablokowania kół. Hamowanie jest w tym roku trudniejsze, ponieważ kierowca nie może korzystać z żadnych pomocy. Zabronione zostały systemy hamowania silnikiem, a elektronika została zestandaryzowana.

Opony
Tymczasowy charakter toru oznacza, że pierwszego dnia tor jest „zielony” i zakurzony. Stopniowo powierzchnia poprawia się, gdy na linii idealnej pojawia się coraz więcej warstw gumy. Dlatego wymagania dla opon różnią się w przeciągu całego weekendu. Kierowcy chcą uniknąć zbyt wielkiego ich ziarnienia w pierwszych sesjach, kiedy poziomy przyczepności są najsłabsze. Zespoły używają mieszanek średniej(medium) i miękkiej(soft) podczas weekendu, jak było to rok temu, więc w tym względzie nie powinno być niespodzianek.

Silnik
Melbourne zapewnia silnikom całkiem niezły test, gdyż kierowcy jadą z maksymalnie otwartą przepustnicą przez 66% okrążenia. Jednak sekret dobrego czasu nie zależy od mocy maksymalnej jednostki, ale od dobrego momentu obrotowego, który pomaga bolidom szybciej wychodzić z wolnych zakrętów, co łączy się z kolei z dobrą prędkością na prostych. Ma to szczególne znaczenie przy zakrętach nr 14, 15 i 16, które są wolne a bolid ma w nich skłonność do podsterowności, co sprawia, że wczesne dodanie gazu staje się trudne. Dobrze zbalansowany samochód z dobrym momentem obrotowym będzie w stanie dać kierowcy szansę na nadrobienie czasu w tej sekwencji zakrętów. Silniki muszą wytrzymać dwa wyścigi pod rząd, ale w piątek mogą być używane jednostki, które nie są objęte tym limitem.

Strategia
Melbourne od zawsze był torem, gdzie stosowano strategię dwóch postojów i najprawdopodobniej nie ulegnie to zmianie w tym roku. Główną zmianą strategiczną na rok 2008 jest zakaz dotankowywania bolidów po zakończeniu trzeciej części kwalifikacji (Q3). Ma to usunąć niepotrzebną fazę „wypalanie paliwa” podczas kwalifikacji. Najprawdopodobniej pierwsze przejazdy czołowych zespołów będą krótsze niż reszty stawki. Ale będą się one musiały obawiać kierowców startujących z miejsc od 11 do 22, ponieważ mają oni swobodę w wyborze ilości paliwa na wyścig. Dlatego druga część stawki może wybrać najbardziej optymalne obciążenie bolidu.


Źródło: Renault